Recharge sur rue: l’union (et les politiques publiques!) fait la force

Par Cory Bullis, Directeur des affaires publiques chez FLO

Si vous avez lu mon article précédent, vous comprenez probablement pourquoi l’accès à la recharge sur rue est incontournable. Démocratiser l’accès aux véhicules électriques pour toutes les communautés et tous les niveaux de revenus passe par une infrastructure de recharge publique. Et si la recharge sur rue est essentielle, elle ne se réalisera pas en un jour.

Il faut se serrer les coudes pour faire de la recharge sur rue une réalité, et tout commence par l’élaboration de politiques! Si vous souhaitez que votre communauté propose un jour la recharge de VE, voici des idées de politiques et d’initiatives de développement à considérer.

Fixer des cibles de déploiement pour les bornes de recharge publique de VE

En créant des documents précisant ses objectifs de déploiement pour la recharge sur rue, l’administration locale signale clairement son intérêt à l’industrie, tout en facilitant la conciliation de partenaires municipaux essentiels au projet. Ce qui peut aussi susciter l’intérêt des opérateurs de réseaux de recharge! Par exemple, le département des transports de la ville de New York compte déployer 1 000 bornes de recharge sur rue d’ici 2025 et 10 000 d’ici 2030¹.

Estimer les besoins en matière de recharge sur rue à l’échelle provinciale

Plusieurs provinces et États ont établi leurs besoins en infrastructure pour réaliser leurs objectifs d’adoption des VE – sans oublier les immeubles multirésidentiels². En examinant le rôle de la recharge sur rue pour les habitants de ce type de logement, qui ne bénéficient pas d’options de recharge rentable à domicile, les provinces et États peuvent indiquer aux instances locales et aux services publics le potentiel de cette solution pour atteindre leurs objectifs d’adoption des VE.

Préciser les zones admissibles aux mesures incitatives pour les bornes publiques

Il est facile d’oublier que l’emprise publique peut accueillir des bornes de recharge et desservir des segments de marché mal desservis (comme les immeubles multirésidentiels, les lieux de travail et les espaces publics). Ne pas mentionner ces espaces dans les directives d’un programme, c’est risquer qu’ils ne soient pas considérés par les entreprises répondant au programme. Pour qu’une borne réponde au scénario prévu d’utilisation, elle doit être assez près de la zone cible: un périmètre d’environ 400m à 800m suffit, selon FLO.

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Proposer des incitatifs qui couvrent les différents coûts d’installation de bornes sur rue

Comme pour les autres types de recharge, le coût d’installation d’une infrastructure de recharge sur rue peut varier d’un site à l’autre. Il faut que les mesures incitatives, en particulier les subventions, en tiennent compte. Sinon, les programmes de soutien risquent de désavantager involontairement le déploiement de bornes sur rue et de manquer l’occasion de fournir aux communautés d’importants gains d’équité.

Standardiser les processus locaux d’application et de délivrance de permis

Le cas échéant, les administrations locales devraient publier ces éléments en ligne:

• Ses directives et exigences pour déployer des bornes de recharge sur rue.
• Des listes de vérification avec tout le nécessaire pour une demande de permis d’intervention sur l’emprise publique. Consultez la liste de vérification (en anglais) du Governor’s Office of Business & Economic Development de la Californie.
• La procédure et les délais d’examen et d’approbation des permis. (Par exemple, la Californie prévoit que les autorités locales répondent aux demandes dans les 5 jours ouvrables après leur soumission pour les projets de 1 à 25 bornes, et dans les dix jours ouvrables pour ceux de plus de 25 bornes.)

La planification de projets est ainsi facilitée, ce qui permet d’éviter de potentiels délais et pertes d’efficacité qui augmenteraient le coût du déploiement. Par exemple, le département des transports de Washington DC et son service public local, PEPCO, ont publié leurs exigences relatives aux demandes de permis d’intervention (en anglais).

Identifier le potentiel des sites et des infrastructures existantes

En cartographiant en amont le territoire et en identifiant les sites propices à la recharge, les administrations locales peuvent rassurer les joueurs de l’industrie quant au choix de l’endroit et la demande de permis. La ville de Sacramento et le département des transports de Washington DC (en anglais) ont tous deux publié ce type de carte en ligne, simplifiant ainsi le processus.

Ce principe s’applique aussi aux infrastructures existantes: savoir d’avance lesquelles sont susceptibles d’accueillir des bornes de recharge (les lampadaires, les poteaux en bois ou en métal) simplifie le processus de sélection.

Un autre avantage: être prêt à passer à l’action augmente les chances des municipalités, des services publics et des entreprises de recharge à obtenir des fonds publics et fédéraux, le projet étant considéré comme «prêt au chantier».

Standardiser les ententes d’utilisation entre les villes et les services publics

Il arrive souvent qu’une administration locale décide de déployer ses bornes publiques de recharge de VE sur l’infrastructure d’un service public, supposant un accord de celui-ci. Dans ce cas, une entente d’usage conjoint est nécessaire pour encadrer leurs responsabilités envers les bornes de recharge.

Avec des accords standardisés applicables à plusieurs cas d’utilisation, les délais des projets et les contraintes administratives pouvant entraver les ententes individuelles pour de futurs déploiements peuvent être réduits.

Établir des tarifs forfaitaires pour la recharge de véhicules électriques pendant la nuit

Pour recréer l’expérience de la recharge à domicile et assurer l’équitabilité du réseau, il vaut mieux prévoir un tarif fixe pour la nuit. Cela encourage les personnes sans entrée ou stationnement réservé à privilégier la recharge de nuit pour avoir une batterie pleine le matin.

Un autre aspect pratique: personne ne veut se lever au milieu de la nuit et déplacer sa voiture afin d’éviter des frais supplémentaires pour sa session de recharge. Par exemple, Portland General Electric (en anglais) propose un tarif forfaitaire de 3$ pour la recharge de niveau 2 sur rue et de 5$ pour la recharge rapide sur rue.

Les villes et les services publics mesurent de plus en plus la nécessité et les avantages de la recharge publique de VE, comme en témoignent les déploiements actuels et les politiques adoptées pour y arriver. Bien que ces politiques contribuent grandement à créer un solide cadre susceptible d’attirer les investissements privés, elles n’assurent pas le succès du déploiement d’une infrastructure de recharge sur rue.

C’est là que l’équipe de FLO entre en jeu. Contactez-nous, et nous travaillerons ensemble pour déployer des bornes de recharge pour VE dans votre coin de pays!

Sources:

1. New York City Department of Transportation. Electrifying New York: An Electric Vehicle Vision Plan for New York City. Septembre 2021. Page 5. <electrifying-new-york-report.pdf (nyc.gov)>.
2. California Energy Commission. AB 2127 Electric Vehicle Charging Infrastructure Assessment. Juillet  Pages C-5 to C-25.